TRAIN爺爺的blog

　　不管是鐵路「高架化」還是鐵路「地下化」，都屬於鐵路的「立體化」的工程，其主要的目的，就是要消除平交道。

　　都市就業機會多，使得都市人口不斷成長，進一步讓交通量大增。都市裡的平交道，更是都市人眼中的噩夢，只要平交道柵欄一放下來，附近的交通必定大打結。因此，消除平交道，可說是改善都市交通的重大工程。

　　消除平交道的方法有二，其一是將公路立體化，將公路改建成地下道或是跨越鐵道的高架橋。另一個方法，就是鐵路立體化工程了。

　　台灣最早的鐵路立體化工程，是從台北都會區開始。工程計劃從民國七十年代起，最先將華山站到萬華站之間的鐵道地下化。

　　經過二十多年的努力，現在縱貫鐵路從基隆出發後，過了七堵站南邊的隧道後便爬升為高架，過了汐科站後轉入地下，最後在跨大漢溪前鑽出地下回到原本的平面鐵路，這一段從基隆七堵區到新北市板橋區，三十多公里的鐵路立體化，剷除了台北都會區大部份的平交道，相當程度地改善了原本鐵道附近的交通。

　　除了台北都會區，在這二十多年間，部分人口稠密的地方也有了鐵路立體化的計劃，其中有的正處於計劃階段、有的正在施工中，也有的已經完工，讓當地的交通得到改善。

　　這次的屏東線高架化工程，其高架區間是從屏東站出站開始往南，一路高架化到潮州站南端。

　　當年在高雄鐵路的地下化計劃中，要將原本位於高雄的鐵路調車廠遷到屏東潮州。因此，高雄到潮州間的列車班次會增加許多，原本屏東站到潮州站之間的單線非電器化鐵路無法容量這麼多火車班次，於是就有了屏東到潮州區間雙軌電氣化的計劃，但並沒有整段高架化的計劃。

　　屏東到潮州間的鐵路經過的地方，都是屏東比較鄉下地方的區域，在我看來，其實並沒有必須鐵路立體化的急迫性。會整段改為高架化，可說是行政院長蘇貞昌的德政，出身屏東的他，相當有遠見地下了指示，於是在民國95年後，這段鐵路的改建工程開始朝向整段高架化邁進，經過這數年來的努力，屏東到潮州南端這段區間的終於在今年六月底正式切換通車。

　　依照鐵工局的資料，這次切換高架消除了二十處平交道，三處公路立體交叉，可說是相當有遠見地。同時，沿途的歸來、麟洛、西勢、竹田和潮州站跟著改成高架車站，原本純樸的屏東線，自此便有了新的風貌。

　　都市裡，如果鐵路地下化，車窗風景就變成漆黑的隧道裡一閃一閃的日光燈，如果是高架化，就可以看見火車行駛在如同巨龍怪獸般的水泥高架橋上，蜿蜒在大樓的夾縫中喘息。相較於都市裡鐵路立體化，屏東線的高架化風景，視野可是開闊許多。

　　過去只能在車內仰望的檳榔樹樹梢，今日高架後可以從車窗往下欣賞整片的檳榔樹海。遼闊的屏東平原，在毫無大樓遮蔽的風景中展開，這是過去平面鐵道所看不見的車窗風景。

　　新的鐵道風景，為這個屏東線的新時代化拉開了新的序幕。今日屏東線高架化計劃尚未完全完工。高架化的屏東線目前仍然是單軌未電器化的鐵道，未來將繼續往雙軌電氣化的目標前進，加上高雄鐵路地下化的工程正如火如荼的進行著，相信在不久的將來，台灣南部的鐵道將有一番新的氣象！